● 注意：

　　以下四驅系統介紹及測試只代表進口普拉多2.7L車型的水平，國產4.0車型四驅系統與之不同。

　　在進口普拉多2.7上我們可以看到有一個四驅控制旋鈕，上面有三個選項：H4F、H4L以及L4L。

◆ H4F：

　　普拉多的中央差速器為托森限滑差速器，日常駕駛時為全時四驅狀態(tài)，扭矩以前40后60的比例分配，在遇到打滑情況時，前、后軸的扭矩分配比最大可達到29:71。

◆ H4L：

　　在H4L擋托森中央差速器鎖止，此時為剛性連接狀態(tài)，前后軸轉速相同。但此時在低速時轉彎會很困難，只能在非鋪裝路面上使用。

◆ L4L：

　　L4L為低速四驅模式，分動箱會再提供一個2.566:1的額外減速比。這就等于把扭矩再放大2.566倍。

　　可以看出，普拉多的四驅系統和蘭德酷路澤以及FJ酷路澤的結構是大致相同的，都是基于后輪驅動布局，通過中央分動箱將動力分配到前后軸。普拉多的四驅系統具備專業(yè)越野車的潛質，但是也為我們留下了懸念，因為它的前后橋只是采用了普通的開放式差速器，因此如果一個車輪打滑的話只能靠電子系統制動來彌補，那么交叉軸項目對它來說將會是很大的考驗。

　　首先我們用H4F模式試驗交叉軸項目，普拉多的左前輪和右后輪都位于滑輪組上，這時繼續(xù)踩油門的話只會看見兩個失去抓地的車輪瘋狂打滑，并且沒有任何電子制動限滑的跡象。

　　接下來是H4L模式，中央差速器鎖止，但因為缺少左右車輪之間的限滑裝置，在交叉軸項目上依然沒有什么改觀。

　　最后所有的希望就寄托在L4L擋上了，在撥至這一擋位時車身穩(wěn)定控制系統會自動關閉，看起來應該是一個很強大很專業(yè)的狀態(tài)，可是在交叉軸項目上依然令我們失望了——和前兩次沒有任何區(qū)別，完全無法脫困。

　　通過以上三次試驗，我們只好得出這樣一個結論：進口的普拉多2.7車型沒有任何輪間限滑裝置，用正常的駕駛方法無法通過交叉軸項目。

　　說實話這并不是我們想看到的結果，因為普拉多在人們心目中一直是專業(yè)越野車的形象，即使達不到蘭德酷路澤的水平，至少也應該在交叉軸這種經典考試中拿個及格分，但現實是它的表現沒有任何想克服困難的意愿。看來想要進口的普拉多2.7達到像蘭德酷路澤或者LX570那樣的水平是不太現實的。如果想要更強悍的越野性能，還是要選擇裝備了后橋差速鎖的國產4.0車型。

　　看到這里，可能有些讀者對四驅系統的基礎知識還不是太了解所以一頭霧水，那么請看我們的玩轉四驅系列文章，其中對于差速器、差速鎖等有詳細的講解。