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　　中新網4月18日電 今日上午，鐵道部就京滬高鐵工程情況召開新聞發(fā)布會。鐵道部總工程師何華武表示，到目前為止，已經初步建立了具有中國特色的客運專線技術標準體系。

　　有記者問到，中國建設京滬高速鐵路要堅持“以我為主、自主創(chuàng)新”的技術路線，從而形成一個具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。這個技術體系都包括哪些內容？目前有哪些創(chuàng)新的成果？中國特色體現(xiàn)在哪些方面？

　　何華武說，高速鐵路的技術體系按照公路工程、牽引供電、通信信號、電動車組信息系統(tǒng)、運用維護這樣來劃分組成一個技術體系，這么一算下來至少有六大系統(tǒng)，每個系統(tǒng)又包含了若干個子系統(tǒng)。

　　目前客運專線、京滬高速鐵路主要技術標準已經發(fā)布了62項，在編25項，通用設計參考圖已經發(fā)布了100余項，技術標準內容包括了勘察設計、產品制造、施工、驗收以及運營管理等等成套技術。作為鐵路行業(yè)來說，技規(guī)、行規(guī)、站細、段細、技規(guī)、設備指南、專利工藝等等都是這一技術體系的子項目，它支撐了整個技術體系。

　　何華武表示，前五年鐵路的發(fā)展，實際上是中國國家鐵路的一部創(chuàng)新發(fā)展史。中國鐵路一直遵循著科技攻關、事業(yè)驗證、工程實踐和推廣應用這么一個科學規(guī)律，而且做任何新東西都離不開這么幾個大步驟，堅持以我為主，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新結合起來，全面突破了高速鐵路建設和運營管理的一些關鍵重大的技術。

　　2007年4月18日，第六次大提速到今天正好一年，何華武稱，我們已經進入了世界鐵路既有線提速的先進行列，中國鐵路已經跨入了高速時代，時速250公里的鐵路延展里程已經達到了1019公里了。

　　何華武說，時速不小于200公里的動車組，經過了一年以上的運行考驗，時速300公里的動車組功能性實驗、綜合性能實驗正在進行中。中國鐵路在勘察設計、公路工程、通信信號、牽引供電、運營管理、運載裝備及系統(tǒng)集成等等方面攻克了一系列的技術難題，取得了重大成果。

　　何華武稱，到目前為止，已經初步建立了具有中國特色的客運專線技術標準體系。當然，原來也講過，實際上，客運專線300、350公里，像京滬高速鐵路，這樣的標準是很高的，具備了300公里等級的技術儲備，那么這些都為咱們京滬高速鐵路的建設提供了有力的技術支撐，可以肯定地告訴大家，通過深入研究、試驗驗證，建設京滬高速鐵路，完善我們的高速鐵路技術體系，形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系一定能夠成功，會令世界鐵路矚目，令世界鐵路同行仰視。

　　如果說再細一點講，舉幾個例子，比如在路網結構上，我們的高速鐵路定位到300-350公里；同樣，我們也有客運專線以客運為主，兼顧貨運，定位在200-250公里；我們也有城際軌道交通，定位在200公里，還有我們經過第六次大提速后的線路，形成了一個完整的快運客運網，那么它就會使300-350公里時速的高速列車下到200-250公里時速的線路上運行，反之也可以跨線，這通常叫下線運輸、兼容運輸，這樣做可以獲得最高的運輸效率和最大的運輸效益，給旅客提供最好的服務。這種大量客車跨線運行的情況是中國的國情、路情和路網兼容性需要的，也是中國鐵路網最大的優(yōu)勢。同樣，歐洲國家也正在努力使旅客列車跨國運輸。

　　再有一個例子看看軌下基礎工程方面，我們建的客運專線、高速鐵路，像我們的京滬高速鐵路，剛才盧部長和蔡部長都講了它的地形、地貌、地質，從東北平原到珠江三角洲，從濱海至隴中高原，自然特征多樣。高速鐵路選線，軟土、松軟土、黃土地基的處理，大面積沉降區(qū)的工程措施，大江大河的跨越，長大隧道的順利通過等，都需要保證軌下基礎的可靠性和耐久性。其難度在世界上也是少有的，比如說南京長江大橋，比如說天津至滄州的大面積沉降，常州至上海的大面積沉降，這些技術難題在高速鐵路原創(chuàng)國也沒有遇見，他們也沒有這樣的經驗，我們把這些事情處理好，實現(xiàn)建設高速鐵路的目標就是典型的中國特色。當然，這前面講的是路網和路基的事。

　　這也充分反映了中國特色，正是這些新的、特殊的要求，也正是這些與國外高速鐵路的差異性，使我們建設京滬高速鐵路不可能照搬哪一個國家的高速鐵路系統(tǒng)，只有把我們經過多年驗證的實踐技術用上去，再系統(tǒng)集成，才經得起運營的檢驗、歷史的檢驗。(據(jù)中國網文字直播整理）